"De 3D-printer is voor ons geen bedreiging"
20 november 2017
In de rubriek Innovatief in Flevoland vragen we grensverleggende ondernemers hoe zij de jongste provincie-economie van Nederland op de kaart zetten. In deze editie 3D Metal Forming van directeur Marcel Oud. Oud vertelt over zijn leven als ondernemer en waarom hij Rijswijk in 2013 inruilde voor Lelystad.
3D Metal Forming werkt op een legale manier met energetische materialen, een jongensdroom?
‘Het klinkt spannender dan het is, onze klanten vinden het over het algemeen best saai. Wij ontwikkelen en produceren dubbelgekromde aluminiumproducten uit één stuk. Grote aluminiumplaten plaatsen we op een mal in een bassin met water. Door de druk die ontstaat na ontsteking vormt het plaatmateriaal zich in twee milliseconde naar de mal. High Energy Hydroforming – explosief omvormen – kent bijna geen beperkingen in productomvang, vorm, materiaal en dikte: alles is mogelijk. Bovendien is voor dit productieproces geen elektriciteit nodig, in tegenstelling tot conventionele productiemethoden.’
Jullie zijn marktleider, waarom doen we dit dan niet voor al het aluminium dat we gebruiken?
‘Het bijzondere is dat de techniek die wij gebruiken al in de jaren dertig is bedacht in Oekraïne en in de decennia daarop ook veelvuldig in een aantal landen werd gebruikt. Nadeel is dat de techniek niet heel nauwkeurig was. In de jaren tachtig sloot daarom de laatste fabriek in de Verenigde Staten die op deze manier aluminiumplaten fabriceerde. Door de ontwikkeling van de simulatiesoftware kan nu veel preciezer worden bepaald waar de impact van een explosie zit, zodat we van tevoren weten dat de plaat niet scheurt of breekt. Mede daardoor is deze technologie nu volwassen geworden en is weer interessant om deze toe te passen.’
En hoe kwamen jullie op het idee om deze techniek weer nieuw leven in te blazen?
'Het ontstaan van 3D Metal Forming kun je terugvoeren naar 1996 toen TNO een onderzoeksprogramma startte om deze manier van metaalomvorming te herintroduceren. Hugo Groeneveld, directeur van Research & Development, is al sinds dat prille begin als student betrokken bij dat programma. In 1999 leidde dit tot de oprichting van het huidige 3D Metal Forming door het TNO Prins Maurits Laboratorium. In de jaren daarna kwamen vaak op projectbasis opdrachten binnen vanuit de architectuurwereld. Voor gebouwen als het Station Den Haag Centraal, het hoofdkantoor van ING in Amsterdam en het Floriadepaviljoen van de gemeente Haarlemmermeer maakten we aluminiumpanelen.’
En toen ineens, zes jaar geleden waren jullie landelijk nieuws. 3D Metal Forming werd winnaar van de Aviation Week Innovation Award, tweede in de MKB Innovatie Top 100 van de Kamer van Koophandel en kort daarna openden jullie een eigen productiefaciliteit in Lelystad. Waarom kwam toen ineens de erkenning?
‘Omdat we onze potentiële afzetmarkt hadden gevonden. Als bedrijf kunnen we niet leven van incidentele projecten binnen de architectuurwereld, maar in 2010 benaderde vliegtuigbouwer Airbus ons om te onderzoeken of we een cockpit uit één stuk aluminium konden maken. Dat lukte en ineens bleek het heel logisch om op grote schaal cockpits te fabriceren voor vliegtuigbouwers. De productietechniek is goedkoper, energiezuiniger en levert ook nog eens een lichter product op.’
En toen verhuisden jullie naar Lelystad.
‘Ja, als spin-off van TNO zaten wij nog altijd op het terrein in Rijswijk. De eerste proeven deden we buiten op het terrein en als we klanten ontvingen dan was dat in de laboratoriumruimte die we hadden. Wel geinig, maar niet representatief. De vorige aandeelhouder had sluimerende contacten met de gemeente Lelystad en via via kregen we door dat er een nieuw bedrijfsterrein werd ontwikkeld. Een nieuw terrein in een gebied met een hoge milieucategorie en met uitbreidingsruimte. Precies wat we zochten.’
En de aanwezigheid van Flevokust Haven op steenworp afstand?
‘De keuze voor de haven is niet bepalend geweest, maar is wel interessant. De grote aluminiumplaten die wij maken worden nu per vrachtwagen vervoerd naar de plekken waar de vliegtuigen in elkaar worden gezet. De binnenvaart is een interessant en duurzaam alternatief. De koppeling met de luchthaven wordt ook vaak verondersteld, maar wij maken onderdelen voor vliegtuigen en aangezien Lelystad Airport zich richt op commerciële vluchten, moeten we toch eerst onze onderdelen verplaatsen via Schiphol of de Haven van Rotterdam. Wel kunnen we straks zeggen dat we onderdeel uitmaken van een luchtvaartcluster, maar zonder vliegtuigproducent zal die toegevoegde waarde summier zijn.’
Wat gebeurde er in die 6 jaar na de felicitaties en prijzen?
‘Het geloof in het product was er direct, maar dan moet je het nog zien te verkopen. De luchtvaartmarkt, waar we vol op inzetten, is er eentje met gigantische veiligheidseisen en ellenlange procedures. In 2011 hadden we goede hoop om binnen 3 jaar al serieproductie te draaien en flink uit te breiden qua personeel. Het kost echter jaren om een innovatie in de vliegtuigwereld commercieel op de markt te brengen. Internationale vliegtuigbouwers zien veel potentie en nemen ook prototypes af waar dan weer talloze testen mee worden gedaan. Steeds zetten we weer stappen in de goede richting, maar het vraagt heel veel geduld, uithoudingsvermogen en geloof om door te gaan.’
Printen we straks niet de cockpits met een 3D-printer?
‘De 3D-printer is voor ons geen bedreiging. Het wordt erg gehypet en het zal zeker een impact gaan hebben voor nichemarkten waar snel kleine onderdelen nodig zijn. De materialen die wij fabriceren zijn zo groot en moeten aan zulke hoge eisen voldoen, dat je niet kunt printen.’
Waar staan jullie over vijf jaar?
‘Op korte termijn verwachten we nu toch echt wel te kunnen starten met serieproductie. Dat betekent dat we over 5 jaar een heel nieuwe fabriek hebben en dat de omzet is gestegen. Er staat nu een faciliteit voor multifunctioneel gebruik, alles kunnen we daarmee maken, maar dat betekent ook dat elke nieuwe opdracht op maat moet worden ingesteld. In de tweede fase die we nu aan het ontwikkelen zijn, maken we een productielijn zodat we serieproductie kunnen gaan draaien met de cockpits. In plaats van de vijf werknemers die we nu in dienst hebben, werken we met ongeveer dertig mensen.’
